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剧中的事故
《绝命毒师》的第二季13集，jane的父亲因为女儿的过世打击太大，回去上班，然后工作的时候失误，导致2架飞机相撞失事。有些朋友的潜意识觉得这样太扯淡了，难道地面指挥人员真的有这么大的能耐，飞机在相撞的时候可能驾驶员也是有意识的吧，不可能地面的指挥人员的失误就导致飞机相撞吧？让我们来看一下这现实中的案例。
现实案例一——死亡交叉口之乌伯林根空难
俄罗斯巴士基尔航空第次班机（BTC），是一架图-M型客机，原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙的巴塞罗纳。DHL快递公司第次航班（DHX），是一架波音-SF型货机，原航线是从巴林国际机场经意大利的贝加莫国际机场（AeroportodiBergamo-OrioalSerio）飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机于（UTC+8）2年7月1日21时35分在德国南部康士坦茨湖（Bodensee）畔邻瑞士的城市乌伯林根上空发生相撞。
事发当日两架班机同在约米的高度以互相冲突的航道飞行，尽管两机已经进入德国领空，但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司“瑞士航空导航服务公司”（Skyguide）负责。当晚瑞士航空导航服务公司空管中心只有空管员彼得·尼尔森一人值班，他同时在两个控制台上进行调度操作，直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突，随后，他首先同BTC次班机取得了联系，通知其飞行员降低高度米以避免同DHX次班机相撞。
俄方机组依照指挥开始下降高度，但几秒后，飞机的空中防撞系统（TCAS）提示他们将飞机拉高。几乎在同一时刻，另一方次班机上的空中防撞系统提示机组下降飞机高度。如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统提示操作，即可避免这场灾难。次航班遵照防撞系统的提示下降了高度，由于他们将注意力都集中在了雷达屏幕上的航班，而没有及时将自身状况通知空管员。在碰撞发生前8秒钟，次航班的垂降速度已经低于碰撞范围，依照空管的要求达到了每分钟米。而此时另一方的俄国飞行员则是按照空管员的指示也在继续下降高度，并第二次将他们的磁方位向同一方向又更改了10度。
随后，尼尔森再次提示次班机下降高度，由于事发当晚空管中心的主雷达正在维修中，这意味着空管员必须在很慢的系统速度下指挥往来航班，而这也导致了尼尔森向机组提供的次班机的方位信息出现错误。就这样，俄航班遵照空管员的指示而忽视了来自防撞系统的警告，继续下降高度。不过，随著机上防撞系统指示有飞机越来越接近及不断提示要爬升，机组人员已开始质疑空管员的指示。两机在相撞前3.8秒终于可以互相目视对方，尽管俄方机组员已立即爬升飞行高度，但毕竟为时已晚。
终于，两架班机在米左右高空相撞，次航班的垂直尾翼从次航班机身左下方划过，Tu-客机随即爆炸并解体为两段，次班机则失去控制并勉强飞行了7公里，两分钟后坠毁在一个山腰附近，其一部引擎在坠机前爆炸并脱离机翼，两架航班上共计71名乘客及机组人员全数遇难。
当天的空管员皮特·尼尔森于4年2月24日于苏黎世自己家房前被刺身亡。在法庭上，一名受难者家属卡罗耶夫出示了于3年11月11日由一家位于汉堡的律师事务所发给他的一份和解协议，协议中Skyguide承诺付给卡罗耶夫60,瑞士法郎作为他失去妻子的补偿，另有,瑞士法郎是对他失去的两个孩子的补偿。作为回报，Skyguide要求维塔利·卡罗耶夫在接受此协议后不可再对其提出任何要求。
这份协议激怒了卡罗耶夫，他随后要求亲自面见Skyguide主管阿兰·罗歇儿和空管员皮特·尼尔森。皮特·尼尔森于4年2月24日于苏黎世自己家房前被刺身亡。5年10月26日卡罗耶夫被判8年监禁，7年因表现良好假释回国。
本次事故被录入空中浩劫第二季第六集“死亡交叉口”和重返危机现场中的“乌柏林根空难”。
现实案例二——世纪大空难之特内里费空难
特内里费空难（TenerifeDisaster，或称为加纳利空难）是指在年3月27日傍晚于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场发生的波音跑道相撞事件。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员的波音大型客机，因此事件造成两机上共有人在“地狱之火”中丧生，其中，荷航飞机上的人全部遇难，泛美航班上则有61人奇迹般得以生还。
由于PA班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的KL挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫得等待乘客都下机在机场中休息的KL重新进行登机手续准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。然而KL的机长却又在此时做出了一个令人意想不到的决定，他决定在此地补充满油料。这个操作大约还要花费35分钟的时间。而此时KLM航班上的油料是完全够用的。
由于风向的原因，KL在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL外，塔台方面也准许PA离开等候区，跟随着前面的KLM客机在主跑道上滑行，并且指示他们在C3滑行道处转弯离开主跑道。
由于洛斯罗迪欧机场是个小机场，要转入C3滑行道必须转一个度的大弯，到前方还要再转1个同样的大弯这对小飞机很容易，但对波音几乎是不可能的，所以PA改为从前面的C4滑行道离开跑道。30跑道头旁铺了水泥地，KL可以利用这块地皮转弯。KL在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端度回转，并且回报准备已就绪，等待空管许可”（OK...attheendoftherunwaymakeoneeightyandreportreadyforATCclearance）。
事发当时该机场的雾非常重，无论是机场塔台还是泛美与KLM的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无地面雷达设备，无疑是火上加油。
KL在抵达30号跑道的起跑点后，副机长曾用无线电呼叫塔台征询航管许可（航管许可是指起飞后要途经的航线，可以理解为“放行许可”，并非允许起飞），塔台人员许可了“起飞后经P导航点，左转航向90度……”。当时荷航规定，机师长时间飞行必须有另外三名机师换班，否则会面临被吊销执照，由于转降洛司罗迪欧机场耽误了好几个小时，处于极大压力下的KLM机长急于起飞，不然就必须等待另一组机组从阿姆斯特丹的荷航总部前来换班。这使他误解了塔台人员的话，以为他们已经授权起飞，没等副机长复述，就说“Wearetakingoff”（我们正在起飞），当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（Weareattakeoff）还是“我们正在起飞”（Wearetakingoff），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK....Standbyfortakeoff....Wewillcallyou!）却不料无线电讯的后半段正好被泛美副机长回报“我们还在跑道上滑行！”（Wearestilltaxiingdowntherunway!）的讯号给盖台，结果KLM的机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话，否则KLM机长就会中断起飞，避免这场悲剧。
虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但此时非常焦躁的机长忽略了其警告。17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，此时泛美航空的机长因为飞机不能转入C3滑行道已经错过道口，正在他们快要接近C4滑行道口时，副机长突然注意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动，KL其实在奔驰状态。泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但为时已晚。虽然另一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟，但仍然无法挽救大局。荷航客机在距离泛美客机约米以内之处离开地面，虽然鼻轮成功通过泛美客机上方，但引擎、机身下半部与主轮仍旧以约节（公里/小时）的速度与泛美客机右上部机身相撞，并撕裂泛美客机中段部分（从机翼上通过），荷航客机的右侧引擎则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。荷航客机虽仍保持飞行状态，但由于撞击的影响，使得左侧外引擎被扯落，大量的碎片被左侧内引擎吸入，并破坏了机翼。荷航客机随即失速、激烈翻滚，扫过泛美客机的机身中段后继续爬升了尺左右，失控坠落在米外的地面上，爆炸焚毁（根据事后的调查发现，荷航客机为了节省再落地加油的时间而将油箱加满，增加了许多重量）。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。
事故发生后，机场塔台的空管人员一度只听见爆炸声却不知道发生何故，以为机场遇到炸弹袭击。
直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。同样由于浓雾，消防人员在发现荷航客机时一度不知道几百米外就有另一架飞机也在燃烧，直到20分钟后才过去抢救。由于当时整架荷航客机都困于火海中猛烈燃烧，消防队难于扑救加上认为机上有生还者幸存的机会渺茫，因此立即将抢救工作集中在泛美客机身上。最后，这场因两架客机相撞引发的大火直至第二天下午才被扑灭。
防止飞机相撞的保护伞——TCAS
空中防撞系统（英文：TrafficCollisionAvoidanceSystem，缩写：TCAS）是安装于中、大型飞机的一组电脑系统，用以避免飞机在空中互相冲撞。现今大部份民航客机都设有空中防撞系统功能。霍尼韦尔公司是唯一一家生产所有类型空中防撞系统的制造商，超过一半空中防撞系统产品都是出自该公司。
伴随着空中交通量的日益增大,空中交通警戒防撞系统（TCAS）在保障飞行安全方面的作用越发的重要。它能够通过对附近的飞机进行冲突检测,预测未来可能发生的危险,提示飞行员避免危险。
早在年代航空业界就开始着手研究空中防撞系统，但因技术问题，应用不普遍。直到80年代，经历多次空难之后，终于进入实用阶段，研发出第一代空中防撞系统（TCASI）。空中防撞系统的运作是通过飞机上的应答机确定飞机航向和高度，使飞机之间可以显示相互之间的距离间隔和高度，因此空中防撞系统在运作前必需开启应答机。空中防撞系统显示器可以与导航显示器（NavigationDisplay；ND）整合在一起，也可以与即时垂直速度指示器（InstantaneousVerticalSpeedIndicator；IVSI）整合，这样上升或下降时可显示垂直速度。
TCASI能够侦测上下7至10呎，前后15至40海里，发现有航机接近时，会提前40秒警告飞行员对方飞机的高度和位置。第二代空中防撞系统（TCASII），是目前最被广泛使用的，会用声音及显示警告飞行员，称为ResolutionAdvisory（RA），并且会用语音指示避撞的动作，例如：“Climb！Climb！Climb！”“Descend！Descend！Descend！”。别架飞机若有装空中防撞系统，也会有相反的警告发出来。第三代空中防撞系统（TCASIII），除了有上下避撞措施之外，还增加左右避撞能力。
年美国联邦航空管理局规定，凡进入美国国境飞行的30人座以上的客机，都必须具有TCASII的能力，而欧洲亦在0年实施此条例。
参考文献：
《世界民航杂志期》7，Page56
“空中防撞系统”百度百科
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