时间拨转到45年前，年3月27日一个下午，西班牙的加那利群岛的大加那利机场发生了一起恐袭事件：一个恐怖组织，在机场航站楼的一家花店里，引爆了一枚炸弹，当时炸成8人受伤。事件发生后，机场被迅速关闭，航站楼也被封锁，抵港的所有飞机均无法进入机场。
这起爆炸事件引发了一系列后续效应，最终导致发生了航空历史上最严重的灾难，两架波音飞机相撞，人丧生。
荷兰皇家航空公司航班是一架波音-飞机，从阿姆斯特丹飞往大加那利。机上机组人员组成为：荷兰皇家航空公司首席飞行教员，机长JacobVeldhuyzenvanZantan，副机长KlaasMeurs和飞行工程师WillemSchreuder。荷航客机载有名乘客和14名机组人员。
而另一架飞机，泛美航空航班是一架波音-，从洛杉矶国际机场飞往大加那利，中途停留纽约肯尼迪机场。机组成员包括机长VictorGrubbs、副机长RobertBragg以及飞行工程师GeorgeWarns。这架名为“维克托快船”的飞机是波音原始型号，载有名乘客和16名机组人员。
在得知大加那利机场关闭后，荷航和泛美航空的均选择了转飞到邻近的特内里费岛上的洛斯罗兹机场LosRhodeos(现更名为特内里费北部机场）。荷兰波音于当地时间13:38时着陆，泛美航空波音于14:15时着陆。
作为一个小型的地区性机场，洛斯罗兹机场并不具备大量飞机吞吐的能力。该机场仅有一条跑道，一条平行运行的滑行道。由于许多飞机改道而来，停机坪已满，很多飞机不得不停在滑行道上，致使飞机无法利用滑行道进行转向滑行。因此，起飞的飞机只能在跑道上进行回程调头滑行起飞——转弯以相反方向滑行起飞。
当拉斯帕尔马斯LasPalmas机场重新开放时，泛美航空公司机组人员当即决定准备起飞，可是跑道正停着荷兰皇家航空，荷航机组人员还决定为飞机加油，5.55万升燃加油耗时约30分钟。
加油后，空管允许荷航飞机返回跑道，并告之准备出发许可（一系列许可和指令）。当荷航空飞机在跑道上滑行时，泛美航空公司的机组人员也同时接到指示，在跑道上滑行，但要在左边的第三个转弯，这将腾出跑道，让荷航飞机起飞。
此时天气开始下雾，能见度从米（英尺）下降到不足米（英尺）。洛斯罗兹机场没有滑行道标志或跑道照明，再次增加了飞机行驶的难度。
当荷航飞机抵达跑道末端并完成转弯时，机长开始推进油门准备起飞，此时副驾告之他们尚未获得起飞许可。机组人员开始联系了塔台，告诉他们已准备起飞，等待空管放行，空管告诉他们等待起飞许可。
荷航飞机现在正与泛美正面向对，泛美仍在向第三个出口滑行，泛美机组人员接到指示，在离开清空跑道时通知塔台。
荷航机长再次说道“我们出发了”，并将油门提前到起飞位置。而此时泛美航空起初并不确定空管是说了第一个出口还是第三个出口，他们的能见度又太低，以至于他们错过了第三个出口，再转回去，这将需要巨大的执行转弯。机组人员决定继续滑行至第四个出口，那将只需转向35离开跑道。
不幸的是，空管向荷航机组再次重申“OK,准备起飞，我会通知你们”，同一时间，泛美航空机组同时说“我们仍在跑道上滑行”，两种信号互为干扰，荷航机组人员没有听清他们说的话，却只听到了一个"OK"。由于浓密的雾，机场也没有地面雷达来确定两架飞机的位置，这里所有的人都成了瞎子：空管看不见飞机，两架飞机也看不见对方。
空管再次向泛美航空确认，通知他们“报告跑道清空”，泛美航空的机组人员回答说“我们会在跑道清空时报告”。但此时荷航的飞机已经开始起飞，尽管当时荷航飞行工程师提出：“还没有清空跑道，那是泛美航空的答复吗？”，机长回答说：“哦，是的”，然后仍然，继续开始滑行。
泛美航班的机组人员看到巨大的荷航飞机内加速向他们驶来，他们立即全力以赴，迅速左转，试图冲出跑道。但是，撞机几无避免，前后不过约9秒钟的时间，两架飞机就产生了巨烈撞击。
荷航机组人员发现泛美航空的飞机时，对方就在前方米相对位置，荷航飞机以公里/小时的速度撞上，满载燃料的飞机，施加完全背压，造成22米的尾部撞击，将美国飞机直接腰斩。荷航坠毁之前，瞬间姿态是在起飞中。
共有名乘客和14名机组人员在荷航航班上丧生。机上额外的燃料增加了飞机的火灾的严重性，最终机上没有任何人能够逃生。一位名叫RobinavanLanschot的乘客当时选择留在了特内里费，而没有重新登机，因此她是荷航航班的唯一幸存者。
在泛美航空公司的飞机上，名乘客和9名机组人员死亡，只剩下61名幸存者，其中大多数人坐在飞机前部。乘客们从燃烧的飞机上逃到机翼上，然后跳到地面得以幸免于难。
最终报告的结论是，事故的直接原因是荷兰皇家航空公司机长在没有许可的情况下起飞。
然而，人们都认为，如果没有其中这一系列巧合中的一个因素，事故也许就不会发生。
荷航机组人员决定加油，这增加了额外的重量，增加了升空前所需要的地面起飞距离。此外，还花费了额外时间加油。在此期间，天气又恶化，能见度降低。后来经过确认，飞机其实是有足够的燃油到达大加那利岛，并且可以在不需要任何额外燃油的情况下返回阿姆斯特丹。
此外，空管和泛美航空机组人员同时通过无线电发出重要信息，互相进行干扰，荷航机组未能接受到重要的相关信息。
灾难发生后，行业内发生了变化，强制使用标准、简洁和明确的语言来提高安全性。荷航副机长的无线电说“我们正在起飞”（wereattake-off），塔台控制员的回复说“好”(OK)，这两个消息的接收者都进行了错误解读，造成了灾难性的后果。
现在，空中交通管制部门给出的所有许可和指示都需要机组人员进行回读，以确保信息已被完全接收和理解。
现在要求在滑行前得到起飞许可，并鼓励在完全不同的无线电频率上进行。此外，“起飞”（take-off）一词现仅用于确定和回读起飞许可(take-offclearance)中。
