年看似很遥远，但是对于如今的欧洲车企而言，却已然是迫在眉睫。
上周三，欧洲议会投票通过了去年7月由欧盟委员会起草的立法提案，决定自年起在全欧盟范围内禁止销售注册燃油车，这里的燃油车包括增程式、插电混动等所有带内燃机的车型。
提案的通过，意味着自第二次工业革命以来持续百余年之久的燃油车时代，将在13年后终结在欧洲大陆上。同时，也意味着那些老车迷们魂牵梦绕的宝马M系、保时捷、奥迪RS等性能战马将不复存在……
尽管，这次投票尚未达成最终法律，还需要得到欧盟成员国的一致批准，不过本次投票确认了议会对即将与欧盟国家谈判敲定最终法律奠定了基础。可以预见，欧盟国家禁燃基本是板上钉钉的事实。
早在五年前，欧盟就确定了年之前实现碳中和的长期目标。而作为最难脱碳的行业之一，交通运输业的脱碳一直是欧盟减排方案的核心内容。自从今年2月底俄乌冲突爆发、欧盟深受石油和天然气等化石能源依赖之苦之后，布鲁塞尔方面宣布将加快碳中和进程。
政客的口号是喊得积极响亮了，但是那些被法案强行改命的车企却似乎有些不情不愿。与此同时，一些利好中国企业的机遇正在浮出水面。
01有人雄心勃勃，有人不情不愿
昨夜今晨，#大众和奔驰宣布支持年禁售燃油车#的话题登上了微博热搜。对于法案的通过，二者作出了高调表态。
大众公司发表一系列声明，称该法案“雄心勃勃，但可以实现”，并指出该法规是“在生态、技术和经济上尽快取代内燃机的唯一合理方式”，甚至赞扬欧盟协助“为未来规划安全”。
梅赛德斯集团的公关负责人EckartvonKlaeden则指出，梅赛德斯已经准备好在年之前销售%的电动汽车。
大众的高调其实是意料之内的，作为德系车企中转型最积极的佼佼者，同时也是“排放门”被罚款最惨的车企，大众等待挽回自己面子的一天已经等了许久。早在去年6月下旬，在奥迪宣布将于年停产燃油车之后，大众汽车也紧接着对外透露，欧洲市场计划在年左右禁售燃油车。
当下，尽管ID系列车型在华销量算不上火爆，但是年欧洲11国电动汽车销量榜中，大众电动车是毫无疑问的冠军，销量达到,辆，市占率达14.6%。作为欧洲电动化的领军者，大众自然是要坚定跟着政策走。
倒是奔驰的积极发言让人有些意外。虽然奔驰曾立下“年纯电动和插混的销量能占到总销量的50%”的flag，但是数据显示，奔驰基于4款纯电车型EQA、EQB、EQC和EQS，以及两款插混产品奔驰GLE和奔驰E级新能源，今年前4月在华销量为辆，其中插混车型辆，纯电动车型辆，相比其整体18.5万辆的水平可以说是有些惨淡。
即使欧洲市场，年全年也只是以2.8万辆的成绩排在了第十位，跟在了宝马后面。看来，奔驰的销量还远未能配得起它的雄心勃勃。
除了大众、奔驰外，Stellantis、沃尔沃、福特欧洲、捷豹路虎等车企也发表了支持意见。
有意思的是，反而是在中国和欧洲市场新能源汽车销量都明显领先奔驰的宝马集团，却显得有点不情不愿。宝马集团一位负责人对欧洲媒体表示，现在为禁售燃油车设定终止日期还为时过早。
与此同时，M部门已承诺将直列六缸和V8发动机的销售至少持续到年，即将推出的M2G87将是最后一款搭载内燃机的高性能车型，因为后续高性能车型都将是混合动力和电力驱动车型。对于M系列性能车这样的瑰宝，宝马可能一时还是难以割舍。
此外，法案对法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超豪华跑车厂家来说，也是一道难关。
为此，意大利议员在决议中提出了一条豁免草案，最后通过的版本是凡是产量低于0台的厂商，可以免于执行该禁令，这意味着小众跑车厂布加迪，帕加尼等还可以继续生产和出售燃油车。
但是法拉利、兰博基尼等产量较大的厂家仍需加速电动化转型，纯电的法拉利和兰博即将出现在产品序列中。就在6月16日（明天），法拉利CEOBenedettoVigna将向外界公布其全新的电动化计划。
尽管不情不愿，但总体来看大多数车企已经意识到滚滚向前的历史车轮难以逆转，跟着政策走才有活路。
02变革之下，难免伤筋动骨
但是不得不承认的是，面对全面电动化这一目标，欧洲仍面临着各种各样的局限与挑战。
失业是人们最关切的痛点。不少右翼人士普遍反对该法案，他们认为，禁燃将严重影响欧洲能源安全及加重成本提高，从商业角度上将欧洲汽车工业优势完全让位给中国，同时造成大批产业链的失业问题。
欧洲汽车供应商协会去年年底对近家公司进行的一项调查显示，如果禁燃落实，将有50万人面临失业风险。在这50.1万个岗位中，超过三分之二将在未来五年内消失，这将使大规模失业造成的“社会和经济影响”难以缓解。
不过普华永道的调查还发现，电子零部件制造业将创造22.6万个新工作岗位，未来几十年净失业人数将降至约27.5万个。不过这对于4.47亿人口的欧盟国家也绝非一个小数目。
其次是有限的基建。国际会计师事务所安永和欧洲能源工业协会的今年2月发布的最新报告显示，预计到年，欧洲的电动汽车将从目前的约万辆增至1.3亿辆，需要增设大约6万个充电站来提供支持，其中万个是公共充电站，而目前欧洲只有37.4万个。
除数量不足外，欧洲的充电设施也存在分布不均衡的问题。37.4万个公共充电站中，三分之二集中在五个国家——荷兰、法国、意大利、德国和英国，其余不少欧洲国家还达不到每公里一个充电桩。
安永估计，未来十几年的基础设施扩建将耗费约亿美元，另外还需要亿美元来安装万个家用充电桩。
此外，上述报告还指出，未来十几年，欧洲电力需求预计将每年增加30%。通过对电动汽车使用和充电频率的分析，报告预计，电网的最大负载需要提高21%至90%，欧洲的电网也将面临巨大挑战。
总的来说，禁燃政策的落实，将颠覆整个欧洲的产业格局、就业环境，同时对于政府的基建能力也是前所未有的挑战。
03欧企的焦虑，中企的机遇
对于欧洲企业可能是重重难关，但是对于中国企业而言，这可就是白花花的银子了。
中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，欧盟这一计划如果能得到通过，那么对中国新能源车企来说是个机会。企业可以利用这个机会走进欧盟汽车市场，提高产品的质量，同时也树立起自己的品牌。
主机厂方面，目前包括蔚来、小鹏、比亚迪、上汽名爵等近10家中国车企向欧洲出口新能源车型，就在几天前，岚图也正式进军挪威。
欧洲数据中心发布的信息显示，年，由于产能激增，中国电动车全球出口量增加一倍以上，超过55万辆，其中大约40%被欧洲吸收，中国电动车已经占到欧洲电动车总销量的10%。欧洲已经成为“中国制造”电动车的主要目的地。
比起整车销售，欧洲相对薄弱的的新能源汽车供应链和充电基建产业更是中国企业的突破口。
国际能源署5月公布的《年全球电动车展望》指出，按电池安装量统计，年全球电动车动力电池安装量75%来自中国企业。市场研究机构SNEResearch的数据显示，今年第一季度，全球动力电池装车量排名前十的企业均为亚洲企业，总体市占率在九成以上。与此同时，西方也正在筹划许多大型电池工厂，但在必要的材料加工方面，任何国家都无法与中国相提并论。
此外，瑞士主流媒体Blick则指出，“在欧盟电动车战略中，欧盟对中国汽车行业的依赖将加强。”欧洲和中国在快速发展的电动汽车市场中引领潮流。但在充电基础设施方面，中国领先一步。
如前文所言，未来十年，欧洲将迎来巨大的充电桩缺口。目前已经有不少中国厂家开始针对欧洲市场推出欧标版超充桩。在成本方面，以50千瓦充电桩为例，中国企业报价不到欧元，而欧洲供应商的报价是其5倍之高。
值得一提的是，年中国新能源汽车企业获得相关专利超3万件，占全球相关专利总量的70%。在产业规模、专利技术和成本优势的多重加持下，中国新能源汽车产业出口欧洲必将大有可为。
变局之下，自然是有人欢喜有人愁，眼下欧洲禁燃已然是不可扭转的洪流，与其负隅顽抗，不如顺应潮流抓住新的产业机遇，才是那些老牌车企们的出路，否则，在禁燃的浪潮下，说不定又要诞生多少个被洪流卷走的“诺基亚”。